同城货运，进入9.9元时代。

无人车在快递场景破圈一年后，再次迎来新的场景。而这一场景剑指千万台保有量的城配市场，规模化、商业化的想象空间还在进一步拉开。

去年下半年以来，滴滴送货、快狗打车、运满满、货拉拉等平台型玩家，相继“入局”无人车配送。

当前，同城市场、城际市场的平台型玩家市场份额相对稳定。如果说上一轮的市场地位，是O2O新模式创新背景下靠烧钱补贴打出来的；那么，新技术的出现，是否能够形成一个新格局？

从十万级市场
到百万级市场

无人物流车的培育期很长，但验证期非常快。

2024年下半年，以九识智能、新石器为代表的玩家，在快递市场中将“分拨/集配站——网点”这一比较高频、有计划性的场景开发出来。此后，短短一年时间便推动市场快速进入规模化落地阶段。

这个过程出现了几个现象：

一是规模化迅速拉开。

在此之前，无人物流车的概念更多聚焦在封闭场景的末端。但当前火热的场景已然是在开发道路中运营，“技术成熟+场景适配+规模效应”的铁三角，正在快速渗透市场。

比如，仅仅在中国邮政速递物流这样的单一企业，就出现了7000台级别的规模化订单。

根据快递企业披露的数据显示，自动化设备之后，无人物流车已然成为快递头部企业技术投入的又一大关键比拼项目。要知道，上一轮市场占有率的竞争中，率先投入土地资产、自营运力、自动化设备等新技术的企业，一度领先了10年。因此，随着新技术的到来，巨头的第一反应依然便是快速拥抱。

物流进化根据公开数据统计，快递物流企业的无人车投运量方面，截至目前，中国邮政的招标项目中出现7000台级的投放量，中通快递的投放量在3600台左右，顺丰的投放量在3000台左右，极兔速递的投放量在1000台左右，申通快递的投放量在700台左右，圆通速递的投放量在500台左右，韵达的投放量在500台左右。

这种背景下，诸如九识智能、新石器等无人车企业的订单规模，率先从过去的百台级冲击到万台级。

二是战略合并产生超级巨头。

去年，九识智能和菜鸟无人车战略合并。合并后，双方将无人车一梯队的规模门槛拉升到20000台。而这种战略合并之后，市场野心也进一步放大：

在快递市场，以头部快递企业的末端网点数量及业务量来看，“分拨/集配站——网点”单一场景的市场需求，可能在10万台级别；而在整个泛城配场景，微型面包车的保有量在1500万-2000万台。与之相对应的，百万台级别的规模释放，对应的渗透率为5%。

三是年吸金超100亿元。

自无人车规模化落地开始，资本的影子就高频出现。仅仅在2025年一年，就爆发了近10笔融资，融资总额超100亿元。几乎每轮融资都是以亿元级别打底，在头部玩家九识智能、新石器身上甚至出现了6亿美元这样的超级大手笔。

四是产业链走向车规级量产。

当然，要从快递场景走到泛城配场景，仅靠技术、资本还不够，还需要规模化量产的能力。

也是这个过程中，传统意义上的主机厂品牌开始跑步入场，远程、长安、五菱、东风、厦门金龙、德赛西威、佑驾创新、轻舟智航、文远知行等相继发布无人车产品，从产品、产能等维度，补齐车规级量产的短板。

滴滴送货、运满满、快狗打车、货拉拉
同城货运平台开始入局

同城配送平台，是无人车市场的又一大撬点。

■ 滴滴送货×九识智能、新石器

去年开始，滴滴送货与九识智能、新石器等无人车头部玩家率先探索城配物流新场景。仅仅在青岛市场，无人车的投放量就达到1200台左右，据了解，到2026年底，青岛无人配送车将突破3000辆。

■ 快狗打车×九识智能

去年底，九识智能与徐州公交集团、快狗打车达成三方合作。根据战略规划，九识智能将在未来两年内，联合快狗打车在全国布局无人货运网络，覆盖上百座城市。

■ 运满满×新石器

今年运满满平台也开始投放无人车，首批试点的城市包括苏州、无锡等，其中，无锡滨湖区单日订单量已有约200单。

■ 货拉拉×白犀牛

今年4月初，白犀牛与货拉拉展开深度协同，面向C端用户、小微商户、商贸批发门店提供即时无人配送服务。该服务先在合肥完成小批量商业化试点，之后在山东临沂正式启动无人货运规模化商用运营，临沂投放车辆将快速扩容至200台。

而在同城货运平台身上，无人车出现了一个重要的标签：运费9.9元起。

从赚钱的逻辑来看，满帮、货拉拉等平台型玩家的业务相对成熟之后，其收入结构也相继成型，以平台服务、会员费、交易抽佣、增值服务为主，其中前三者占大头。尤其是，头部玩家年交易订单在数亿单水平，交易抽佣的占比及增速也被放大。

从市场格局的维度来看，在同城市场，货拉拉市占率遥遥领先；相对而言，滴滴送货、运满满、快狗打车作为率先试点无人车的企业，价格是一个有效撬动市占率的杠杆，这也是市场格局改变的一个潜在因素。

从产品形态的维度来看，无人车是一个货主友好型产品。当平台司机群体还在吐槽单量少、单价低的情况下，无人车无疑成为运价走势的一个托底与参考。

价格杠杆
生态平衡的调节器

短期来看，货运平台与无人车的试点，是在局部市场撬动市场份额的一个支点，但“9.9包邮”或许会带来对生态的踩踏。

市场供需的博弈中，平台型玩家的市占率之争，把信息匹配从线下搬到了线上。货主不再是通过传统的信息部、小黑板、电话本去寻找运力，而是通过平台直接寻找司机。

其次，平台提升了运输效率，司机不必为了等货停留甚至空车回驶；

第三，平台推动了价格的透明，当信息匹配被放到更大的运力池中交易，运费也就更加市场化。

这个过程中，平台型企业扮演的是一个“老娘舅”的角色。其核心是在市场供需中，找到一个平衡点。而这个平衡点，一看订单密度，二看运费单价。

正如上面所说的，平台型玩家赚钱的逻辑是市场地位。当市占率达到绝对领先之后，订单密度便成为一股牵引力，带动会员费、交易抽佣、供应链金融形成一个螺旋式上升的生态平衡。

但是，这个动态平衡的过程也会有波动，而价格往往是这种波动的引爆点。

上一个波动，是平台上贷款买车的个体司机。

平台过去更多充当的是司机运力的订单补充。之前司机大多都有熟悉的线下订单，这种订单具备计划性、高运价等特点，而平台上的临调订单能够有效提高司机的资产效率。

而平台驱动下的贷款买车的个体司机，则阶段性地打破了市场的供需平衡，直接导致个体司机陷入“平台全职——贷款倒推——低价接单”的恶性循环。以城配物流市场为例，运费就是在这个过程中渐渐跌至2元/公里以下的。

如今，无人车再次以价格杠杆入局，平台也要重新找到生态平衡点。