内河航运作为我国综合交通运输体系的重要组成部分，一直以来承担着重要的物资运输任务。近日，交通运输部联合国家发改委印发《推进实施内河水运体系联通工程行动方案》（以下简称《方案》）。

《方案》强调以交通强国建设纲要、国家综合立体交通网规划纲要和全国港口与航道布局规划为引领，聚焦基础设施“硬联通”、推动运输服务“软提升”、抓好资金要素“强保障”，为加快建设交通强国提供有力支撑。

调整运输结构是有效降低全社会物流成本的主要途径，其中一个重要抓手就是推进大宗散货和中长距离货物运输“公转水”。《方案》的发布将促进内河航运拓展与铁路、公路链接的广度与深度，标志着内河航运正式进入高速发展阶段。

▍优化结构，降低成本

“内河水运相较其他运输方式单位物流成本低，推进内河水运体系网络联通、效率提升、服务优化，能够吸引更多原本由公路或铁路承担的大宗散货和中长距离货物转由水运完成，从而实现全社会物流成本的切实下降。”日前，中国宏观经济研究院综合运输研究所研究员贺兴东接受《中国物流与采购》杂志记者采访时强调，由于内河航运成本低、运量大等特点，粮食、钢铁、能源等对原材料或产成品“大进大出”要求较高的产业是其主要服务对象。

贺兴东进一步表示，内河航运可以在功能布局和运行服务两个方面加强与产业高效对接。

一是依托内河沿线的港口型国家物流枢纽，布局建设物流枢纽经济区，实现水运设施与其服务的产业在空间上高度聚集；

二是鼓励航运物流企业开展供应链嵌入产业链行动，实现物流服务与企业生产在运行上高效协同。

在接受《中国物流与采购》杂志记者采访时，南京鹏飞智慧物流股份有限公司董事长岳爱忠认为，内河航运的快速发展：

一是可以强化多式联运衔接。推动港口与铁路、公路无缝衔接，如重庆果园港实现长江货轮与中欧班列联运，2024年湖北集装箱铁水联运量达24.86万标箱。

二是降低综合物流成本。通过江海直达、干支联动减少中转环节，例如长三角河海联运集装箱通道可缩短运输周期30%以上。

三是支撑产业布局优化。港口枢纽与临港产业园区（如济宁港煤钢联营、湖州冷链物流）深度融合，降低企业原材料与产成品的运输成本。

▍潜力巨大，优势明显

目前，我国内河航道形成了以长江、珠江、京杭运河等主要河流为骨架，覆盖全国大部分地区的内河航道网络，内河港口货物吞吐量也实现了稳步增长。

其中，长江作为全球最繁忙的内河航道，货运量连续18年居世界第一，通航里程达6400公里，占全国内河货运量的近50%。

目前内河航运资源主要服务的行业包括：

一是大宗散货。煤炭、矿石占吞吐量60%以上（如长江沿线钢厂）。

二是制造业。汽车、装备等沿江布局，依赖集装箱运输（2023年内贸箱量增12%）。

三是新兴产业。新能源设备、生物质能源等新兴货类占比提升至15%。

 “国内河航运资源呈现‘两横一纵多支’的格局。”岳爱忠介绍说，长江干线横跨中部四省，货运量连续20年居世界内河首位，2024年吞吐量突破40亿吨，占全国内河港口吞吐量的70%；珠江流域则以珠三角水网为主，连接粤港澳大湾区港口群。京杭运河联通南北，年运量超8亿吨。

据介绍，截至2023年，全国内河航道通航里程达12.82万公里，万吨级泊位469个，船舶大型化趋势明显（平均载重1715吨，较2000年增长21倍）。

“2023年全年，我们的集装箱年吞吐量达到12.8万标箱，2024年达到22.9万标箱，其中，公司旗下的E航网平台囊括航运资讯、水运和陆运交易系统，为业内客户提供多维度、立体式的物流服务，累计整合了20000家船舶，每天产生订单数百订单，空载率降10%。”济宁港航龙拱港有限公司党群工作部王天驰，在接受《中国物流与采购》杂志记者采访时表示，相较其他运输方式，采用内河航运具有明显优势。

一是运输成本低。船舶的单位能耗远低于公路和铁路运输。水运的成本仅为铁路的1/3，公路运输的1/7，适合大宗货物长距离运输。

以往西北地区煤炭等货物要运送到南方，首要选择的路线就是通过新荷兖日铁路将货物运送到日照港，转海船进入海洋，通过海船运送到上海港，再转内河船舶进入长江，才可将货物运送到客户手里。

现在龙拱港通过京杭运河自北向南，可以将西北地区的煤炭等货物与周边腹地货物直接运送至长三角地区，每吨货物的成本可以降低50～100元。

二是运输能力大。一艘2000吨级驳船的运量相当于40辆卡车或5列货运火车（按每列1000吨计）。对煤炭、矿石、建材等低值笨重货物具有不可替代性，运输能力远胜于铁运和路运，且具有连续性较强，受天气影响小等优势，可全天候作业。

除此之外，岳爱忠补充表示，网络覆盖潜力大，也是内河航运的一大特点，通过“四纵四横两网”国家高等级航道规划，未来可辐射中西部内陆地区，为加快形成西部大开发新格局提供有力支撑。

值得提到的是，内河航运单位货物周转量能耗仅为公路的1/7，碳排放较公路低40%，可以说具有突出的环保效益。

▍瓶颈凸显，亟待破局

为了进一步提升内河航运的发展水平，近年来政府出台了一系列扶持政策，其中涵盖了航道建设、船舶标准化、绿色航运等多个方面，以期通过提升航道通行能力、优化船舶结构、推广清洁能源应用等措施，推动内河航运向更高质量、更高效率、更可持续的方向发展。

“尽管政策导向明确，但在执行层面仍存在挑战。”岳爱忠向记者介绍说：

一是干线瓶颈。上游航道等级低（如川渝段），与下游深水航道不匹配，京杭运河部分船闸通过能力不足。

二是枢纽瓶颈。三峡船闸过闸需求超设计能力1.5倍，滞航常态化。

三是区域割裂。跨省航道建设时序不一（如苏皖交界段）河南周口港等支流港口与产业核心区衔接不足。

四是通行能力不均。乌江主要通行500吨级船舶，嘉陵江年通行500吨级船舶时间仅6个月，通行1000吨级船舶时间仅3个月。

“航道等级不足，通行能力受限；基础设施短板突出；多式联运衔接不畅；管理体制分割；绿色与智能化转型滞后等方面是国内内河航运快速发展面临的主要问题。”王天驰也表示。

此外，国内内河航运也存在航道网络覆盖不均、港口枢纽集中化问题。在航道网络覆盖不均方面，长三角、珠三角水网密集，航道通航里程长、等级高，而华北、黄河流域因缺水、黄河“地上悬河”等问题，航运发展滞后，河南、河北、山东等地难以接入长江经济带。

另外，高等级航道（三级及以上）仅占12%（1.54万公里），集中分布于长江、珠三角及长三角，中西部支流航道等级偏低。 在港口枢纽集中化方面，全国内河亿吨大港19个，主要集中在长江沿线（如苏州港、武汉港）和京杭运河（如济宁港），港口功能以大宗散货为主，高附加值货物占比较低。

岳爱忠认为，当下国内内河航运亟需提升能力包括：

第一，枢纽能级。建设集约化港区（如重庆“三枢纽五重点”港口群），增强战略物资保障能力。

第二，专业化运输。发展汽车滚装船、冷藏集装箱等特种船舶。

第三，多式联运衔接。港口铁路专用线覆盖率不足50%，需强化“最后一公里”集疏运。

第四，智慧物流。推动“一单制”铁水联运、智能调度系统，减少换装成本。  

《方案》明确要求，力争到2030年，建成横贯东西、辐射南北、陆海双向、内外畅通的现代化内河水运联通体系。然而，要实现这一目标需要逐步推进，且政府和市场两个方面需发挥各自的作用。

“2025～2027年，重点突破长江中游、西江干线瓶颈，建成平陆运河等关键工程。破解闸坝碍航，启动乌江彭水船闸扩能等工程；2028～2030年，推进京杭运河扩能、推进小江、涪江等支流航道升级，港口铁路进港率达70%。完成2.5万公里高等级航道网，实现LNG加注站全流域覆盖。”岳爱忠分析表示。

显然，这需要相关部门统筹规划与资金保障，简化项目审批流程，强化跨区域协调；优化用地、环评审批流程。进一步引导港口集团资本整合（如湖北港口集团），推广PPP模式吸引社会资本。以及，推动港航企业技术创新（如无人化码头、新能源船舶）。
（本文刊载于《中国物流与采购》杂志2025年第9期）