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专线的前世、今生与未来

来源： 罗军 日期：2025-02-26 11:08:59 点击：241 属于：行业动态

信息摘要：庞大的专线群体，未来何去何从？

庞大的专线群体，未来何去何从？

“XX公司倒闭了，听说老板欠了好几百万，人都被抓了”
“是哦，这几天市场上的人都炸锅了，这么知名的企业怎么说倒就倒了呢？这做专线还有未来吗？”
今天在南昌和几个专线朋友一起喝茶，聊到一个在当地比较知名并且有一定规模的专线企业倒闭了，大家言语之中，略带一些惋惜，也对自己企业前途有一些担忧和迷茫。
是啊，专线倒闭现在已经不再是新鲜的事情，但随着经营了二十多年的地方品牌专线也加入了倒闭的行列，大家似乎有了兔死狐悲的感觉。
专线发展到今天，走到了一个十字路口。一方面是货量减少进入存量市场的竞争，另一方面是融辉、兴满、中通智运杀入大票零担市场，进一步挤压了专线的生存空间。未来何去何从也到了我们这些专线从业者们需要认真的思考了。

作为一个在物流行业摸爬滚打20多年的资深物流人，今天也抒发一下自己对专线行业的感想吧！
一、专线的起源
1990年代的中后期随着国家经济的快速发展，商品流通日益加剧，零担运输的需求开始呈现爆发式增长，那些为司机配货的信息部开始通过掌握的货源，对零担进行组织拼凑成整车发运，那时候部分司机也看到了这些商机，也从事零担拼整车的业务，这就是专线开始的雏形。信息部的老板和司机就是那时专线的主要力量。
到了2000年代初期，专线模型已经日益成熟，进入门槛不高并且利润可观，专线市场开始了爆发式的增长，那时候全国很多地方都能听到因为抢夺线路而打架斗殴的事情。
“那个时候生意太好做了，开了线路客户自己都会找上门来”谈到那个属于专线人的时代，专线人缅怀起来还是眼睛里充满了闪闪的亮光。
是啊，新旧世纪交替那个十多年，曾经是专线最为幸福的时候。“能开线路都能赚钱，发一个9米6的车随随便便都能赚一万元”这是专线老板普遍对那个年代的看法。那个时候国家还没有严格进行治超限载，高速公路也没有这么普及，所以司机普遍都超载，一个9米6的车都能装到30到40吨。
货主那时候信息不对称付给专线的价格也高，专线按吨位付钱给司机，司机也愿意多装，所以那时候专线和司机都比较赚钱。只是那时候比较费车胎，经常在路上看见司机因为超载而炸胎的，连带那时候的轮胎生意都比较好做。
那个专线的黄金十年，可能是专线从业者们的天堂，收货价格高，运费成本运营成本双低，一个工人工资几百块钱，所以那时候专线老板的座驾路虎是标配，专线老板普遍赚得盆满钵满。
但是到了2000年代的后期国家开始大力治超限载，并且高速按车型和装载吨位进行收费，专线市场开始出现第一个的十字路口。
是安于现状吃老本？还是夯实公司发展基础应对即将到来的市场变革？这就到了比拼创始人的战略眼光和规划能力了。“那时候我选择加快布局线路，尽可能的让公司的线路更健全，让客户发货更方便”物流三志物流的创始人余嵩聊到那时候的事情这样说“市场的专线人包括自己的朋友，总认为我是和他们在竞争，但是我告诉他们我是在和市场竞争，我们不发展就会被淘汰”。但那时候没有几个专线人能感受到未来即将到了的危机，总觉得别人开线就是动了他们的蛋糕。“那时候我们三志在市场上基本上没朋友”余嵩总谈到那时候总是有些感慨，一方面很少人能理解，一方面也对他们无比的惋惜。因为在不久的将来，这些市场上所谓优质的专线就要逐步凋零了。

2010年代的中后期，专线躺着赚钱的时代已经一去不复还了。但是大部分专线还是躺在舒适圈里不思进取，部分像三志物流这样现在的明星企业，已经在布局全国市场加粗加密专线了，余嵩总在那时候就已经提出了物流超市的概念。所以未来总是留给那些未雨绸缪的人。
二、专线的现状
“老客户货量在减少，新客户进不来，不知道未来咋整”这是微快运采访专线老板们的心声，专线企业的货量普遍在减少，这不是单一地区的特殊情况，而是在全国各地普遍出现的问题。现在专线市场在进入一个下行道，已经是一个不争的事实了。
大票零担货量在减少的情况，其实早就不是今天初见端倪，几年前就已经开始发生，所以专线人一年比一年焦虑，每年都有人说，今年是未来十年最好的一年，也就是说未来十年一年会比一年的情况更糟糕。在这种行业不景气的情况下，再听到专线的倒闭声音大家都已经开始麻木。但是总会对那些多年的非常优质的专线还是心存幻想，总觉得这些专线还能扛一扛，也许能等到春暖花开，所以他们的倒闭，多少还是有些遗憾，也许早些变革情况会不一样吧!
近期几组数据，在本就暗流涌动的专线市场掀起了更大波澜，让大家更是寝食难安。
安能2024年度预报显示，安能的货量、营收双增，仅货量同比增长17.77%！经经调整净利润将不少于￥8.3亿元，同比大幅增长约62.8%

去年10月8日起网的融辉从10月29日4000吨，11月12日5000吨，11月22日6000吨11月29日6500吨，到来12月底货量已经超过10000吨了，货量在急速增长。
专线的龙头企业三志物流，也时不时的发布新开专线的消息，说明三志物流总体的体量还是在增长，经营情况还是非常健康的，并且最近还在将专线平台化升级为专线网络化，他们网络化转型，就是通过专线产品化，给网点一个极具性价比的出货口，从而帮助网络进入一个“快速集约货源——拉直线路——价格优势——反哺网点——规模提升”良性循环。他们未来将聚合3万个网点，15000条专线，大家相互赋能，最终做成全国最大零担网络。
明显三志是在进行下一个战略规划和布局，在做未来“华山论剑”的准备了。
从专线大票零担的视角，三志物流是当之无愧的领头羊。他们都在居安思危，再一次准备迎接市场竞争中更强的暴风雨了。那些小专线是不是更应该积极应对呢？
现在的专线行业已经快速进入“大鱼吃小鱼”“快鱼吃慢鱼”的时代，但是有些经营能力较强的专线还在沾沾自喜，他们认为尽管市场竞争激烈，存量市场还是足够大，倒下的专线会把货量吐出来释放到市场上来，只要自己能够坚持到最后，未来终将有自己一席之地。但是，他们可能忘了打败专线的可能不是专线自己，总有跨界而来的”野蛮人“在虎视眈眈的盯着专线大票零担的货源，随时准备进场。
今天的行业形势即将迎来的一场不会停歇的狂风暴雨，并且将会越演越烈，直至各方势力抢占的版块完全构建完成。如何生存、发展将是我们专线人现在不得不直面的问题，运联传媒褚董早年预言“未来1/3的专线淘汰、1/3的专线合并、1/3的专线存活下来”，现在看来，当年的预测或许乐观了点。
三、专线的未来
融辉“杀入”、大票零担市场抢夺专线货源，并且一路高歌猛进，很多行业内部人士都在预测，融辉取得成功的概率非常高，一旦融辉站稳了脚跟，将会给其他快运网络公司一些示范作用，刺激大家纷纷下海捕鱼掠食专线货源。在大家话音还未落时，兴满和中通智运就已经开始磨刀霍霍了，所以在不久的将来，专线市场的竞争将会愈发惨烈，肉搏战就要开场了。
可惜的是未来的竞争更多的是比拼组织管理能力，成本控制、资源整合及合理调配等方方面面的能力，但是这正是我们小散专线企业较为缺失的。
专线老板绝大多是白手起家，个人能力都比较强，一人可以身兼数职，大部分都是七大姑八大姨的家族式企业，这种家族式的小而全就是比较常见的专线模式，持续了二三十年了，平时活得也蛮滋润。优点是：呈现了运行成本低，客户需求反应快，内部管理相对简单。缺点是：一、数据分析不多，不是很明白缺重还是缺泡，也不明白每票货泡重比的不同而价值不同，甚至还可能不知道泡重比的溢价率。二、相对缺乏选择最适合自己运力的能力，不知应该是自备车还是外请车，如果自备车的话选择什么车头和什么车箱（车板）比较适合自己当地的货源结构。三、缺乏组织化的管理，让自己沉浸在具体的事物中。四、缺乏对自己的员工利益的保障和财务公开，保障不了员工的稳定性和复制能力。综上所述也是专线无法发展壮大的原因，这也就是为什么大部分专线干了十几年还是很难做到十条以上线路的原因。
所以当这些生产能力低下的专线要直面快运这类网络型公司的竞争时，估计还是会有些力不从心的，届时这些专线可能要么消失要么沦为快运网络的收货网点或者货源消化通道。当然我们也不用太悲观，市场总有一些不确定性，面对即将到来的竞争，专线市场还是有时间去改变去调整的。
三志物流不就在以“线”组网+发展网点来升级成专线网络化吗？三志的组网逻辑是：先点后线，加粗分细。其核心在于，节点（子公司）越多，点与点之间的线路开设速度就越快；节点发出的线路越多，客户的粘性就越高。在网络密度增加的过程中，小票货就会自然回流。三志积累了一些降本增效的案例，也沉淀了一些经营的手法和管理的经验，他们逆势增长取得一定的成功也有一定的竞争和抗风险能力。并且大家都有共同的专线基因，能给专线人未来的改革起到一定的示范作用，也许像三志一样聚线成网抱团取暖才是生存之道。期待我们专线人能在未来的竞争中立于不败之地。
大票零担群雄逐鹿，专线有没有抵抗能力？大票零担市场未来能容纳多少家？今天剩下的专线又将何去何从？也许这是专线们怎么也绕不过的问题。
融辉的加入，一石激起千层浪，有不少专线也感受到了危机，纷纷组织交流座谈，专线组网的声音又在此起彼伏不绝于耳。专线组网也许是一个应对的办法，抱团取暖通过规模化加强一些竞争能力。但是，竞争考量的组织力和执行力。多年来就出现了一次又一次专线组网的浪潮，但是不用市场检验，大多数就在内部瓦解了。所以专线组网依然是老瓶装新酒，依然不堪一击。
未来究竟怎样才是专线最佳的模式？为了生存与发展，少些计较放大格局，如何聚人气聚货源聚资金？这些都值得万千专线老板们深思。

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